Historia de los scooters "de plástico" de Piaggio

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Historia de los scooters "de plástico" de Piaggio

Notapor Mestral » 16 02 , 2008 10:56 am

Detrás de la Vespa

En 1887. Rinaldo Piaggio, hijo de Enrico, con un poco más de 20 años, funda la Piaggio & C, de la que es socio gerente y administrador.
Crece rápidamente envuelto en la actividad industrial genovesa, que abarcaba la construcción naval y armamentística.: precisamente Piaggio destaca como empresa dedicada a la ebanistería de lujo aplicada a los grandes transatlánticos. Tras la I Guerra Mundial, este sector entra en crisis, pero la empresa ya hace años que ha abierto un nuevo frente: la construcción y reparación de vehículos ferroviarios.: es un periodo de gran desarrollo para la firma: se funda una nueva sociedad y una nueva fábrica. La empresa construye vagones de todas las categorías, desde vagones postales hasta el tren real de los príncipes del Piamonte, en el que se conjugan el buen gusto y la habilidad de los ebanistas y diseñadores de Piaggio.

Arededor de 1915 Rinaldo renueva la dirección técnica, la nueva sociedad Piaggio & Cia. para producir material naval, ferroviario, rodado de todo tipo, aeronáutico y mecánico de todo tipo....Allí nacen los potentes motores radiales que en el umbral de la II Guerra Mundial conquistan más de 20 records (el P XI RC ostentó el record absoluto de altura con motor a pistón). En este periodo entre guerras aparece en escena CONRADINO D'ASCANIO, futuro padre de la VESPA.

Tras la Segunda Guerra mundial la Piaggio pasa de fabricar aviones cuatrimotores a fabricar sartenes: la guerra ha dejado Italia destruida...en ese marco nace la VESPA, para ponerle alas a una Europa que renace de sus cenizas...Esta historia es ya muy conocida, aunque vale la pena hacer un resumen para llegar a donde nos interesa: la historia de nuestras "X's :wink:

(Continuará)
Última edición por Mestral el 29 05 , 2012 11:42 am, editado 4 veces en total
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Notapor Willberg » 16 02 , 2008 10:05 pm

Te lo agradezco no sabes cuanto Pepe. Seguiré con disciplina la historia. Si pudiera aportar algo lo haré.

V'sssssssss
X9Evo 125 GrisExcalibur LA PODEROSA 83.000 kms...Mobilette 49 cc Gran Lujo y T-Max AbsNera Kuroi.- 140.000 kms
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Notapor pelopincho130 » 16 02 , 2008 10:34 pm

Jopelines Mestral, tu si que sabes.
x8 125, x8 400, BMW F 800 ST. PUFF PUFF Y PASALO.<br />Comandi "Prego"<br /><a href="\mailto:pelopincho130@hotmail.com\">pelopincho130@hotmail.com</a><br />
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Notapor pajaroloco » 18 02 , 2008 3:03 pm

Historia de la Vespa:

LA VESPA

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La Vespa cumplio años en 2006. No obstante, cada día esta mas joven. Ese año se celebra el 60 aniversario del lanzamiento de un mito. Seis largas décadas desde que el ingeniero aeronáutico Corradino D'Ascanio diera forma sobre un papel a una idea del genial Enrico Piaggio, hijo del fundador de la empresa, quien se propuso desarrollar un vehículo que solventase los problemas de movilidad de la época. En aquel 1946, año del lanzamiento de la primera Vespa -la 98 cc, de 3,2 CV- nadie se podía imaginar que estaban fraguando la génesis de uno de los mayores mitos de la historia reciente: la Vespa. Desde entonces se han comercializado mas de 140 modelos diferentes, se han vendido mas de 17 millones de unidades en los 5 continentes y ha sido protagonista de películas inolvidables, records, proezas y, sin duda, testigo directo de románticas historias de amor.[/i]

ICONOS

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Se pueden contar con los dedos de una mano los iconos del siglo XX. Y nos sobrarían dedos, si contemplamos aquellos que aún hoy en día se mantienen plenamente vigentes. La Vespa es, sin duda, uno de ellos. Lo que inicialmente fue concebido como un vehículo destinado solventar los problemas de transporte individual, ha sobrepasado todas las fronteras imaginables y se ha convertido en un mito. Un mito que esta de enhorabuena, ya que cumple mas de 60 años. Desde 1946, fecha en que se lanzo al mercado la original Vespa 98 cc, con 3,2 CV y una velocidad máxima de 60 km/h., hasta la moderna y tecnológicamente avanzada GTS 250, lanzada el pasado mes de septiembre de 2006, se han comercializado nada menos que 140 modelos diferentes de Vespa. Y se han producido más de 17 millones de unidades, una cifra a la que muy pocos vehículos se acercan.

Y aunque, desde el punto de vista tecnológico, han sido muchas y variadas las innovaciones introducidas en la Vespa, el concepto se ha mantenido inalterado con el paso de los años, alejado de modas pasajeras, pero siempre atenta a las tendencias, y fiel como pocas a sus orígenes. De hecho, la Vespa es considerada por todos como la precursora del lo que hoy en día conocemos como scooter, una fórmula magistral que, posteriormente, ha adoptado la mayor parte de la competencia.

ORIGEN

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Para entender el fenómeno Vespa, debemos retrotraernos a 1884, fecha en la que el senador Rinaldo Piaggio fundo un taller en Génova (Italia) donde trabajaba la madera destinada al sector naval. Su afán emprendedor, y las cambiantes necesidades del mercado -sobre todo debido a las I y II Guerra Mundial-, le llevaron posteriormente al mundo de los ferrocarriles, para acabar, 40 años mas tarde, centrado en la producción de motores de aviación y diversos elementos relacionados con esta.

Al terminar la II Guerra Mundial, la empresa -bombardeada y completamente destruida- se vio obligada, al igual que muchas otras, a buscar nuevas oportunidades de negocio. Enrico Piaggio, hijo de Rinaldo, había ido tomando el relevo hasta hacerse con las riendas de la compañia, pero manteniendo el espíritu de su padre: diseñar y producir máquinas destinadas a mejorar el transporte. En aquella época, las principales carencias se centraban en disponer de un medio de transporte cómodo, de fácil manejo y, sobre todo, económico. De la sabia conjunción de estos parámetros nació el mito de Vespa.

En un principio desarrollaron un prototipo, conocido internamente como MP5 y popularmente como “Paperino” (por su parecido al Pato Donald), que no tuvo excesivo éxito debido a problemas de diseño, que afectaban a su comportamiento. En ese momento, entra en escena Corradino D'Ascanio , un ingeniero aeronáutico de reconocido prestigio al que no le gustaban las motocicletas. Recibió el encargo de modificar el diseño del MP5. En el diseño de la MP6, nombre en clave de la primera Vespa, primaron cuestiones como la comodidad, funcionalidad, sencillez y la facilidad en la conducción, aspectos que para D'Ascanio adolecían el resto de motocicletas de la época.

PRIMERA VESPA

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Partiendo de la novísima tecnología aeronáutica, D'Ascanio imagino en solo tres meses frente a la mesa de diseño- un vehículo que adoptaba muchos elementos de la aviación, pero adaptados a su uso sobre asfalto. Entre las múltiples innovaciones conceptuales de la Vespa cabe destacar:

- Un chasis monocasco y autoportante de acero, cuya forma protegía al conductor de la suciedad de la calzada, y que permitía la utilización tanto a hombres como a mujeres.

- Un motor completamente cubierto (mucho mas limpio que el resto), refrigerado por aire y con un novedoso sistema de transmisión directa a la rueda trasera (a diferencia del resto de vehículos de 2 ruedas, no se utilizaba cadena).

- La suspensión delantera tipo monobrazo- se asemejaba a la del tren de aterrizaje de los aviones, lo que permitía un fácil cambio de rueda.

- El cambio de marchas estaba en el puño izquierdo del manillar (incluyendo embrague y selector) y no, como hasta ese momento, que el cambio estaba en el pie y el embrague en la maneta.

- Tenía rueda de repuesto alojada en uno de los laterales, atornillada a la carrocería, para que cualquier usuario sin grandes conocimientos de mecánica pudiese cambiarla en caso de pinchazo (muy frecuente en aquellos años, debido a la precariedad de las carreteras).

En resumen, la primera Vespa reunió en un único diseño, sencillez, durabilidad, practicidad, facilidad de manejo tanto para hombres como para mujeres y, sobre todo, una elevada economía de uso. Por no hablar de otro tipo de características menos tangibles, como libertad de movimientos, diseño italiano, originalidad, etc.

Cuenta la historia, que cuando D'Ascanio presento su diseño a Enrico Piaggio este sorprendido por el peculiar diseño exclamo " sembra una vespa" ( parece una avispa), y de esta forma se bautizo uno de los símbolos de las dos ruedas en el siglo XX y que continúa siéndolo en los comienzos del XXI.

En tan sólo 5 meses se acondiciono la planta de Pontedera y estaban listos los primeros ejemplares. El 23 de Abril de 1946 Enrico Piaggio depositaba en la oficina de patentes de Florencia los planos de una "motocicleta de complejo racional de órganos y elementos con chasis combinado, guardabarros y carrocería recubriendo toda la parte mecánica" . Así nacía un vehículo que en 1949 ya había vendido 35.000 ejemplares. El éxito, desde su presentación en sociedad en el Círculo de Golf de Roma, fue rotundo y las cifras de producción y ventas se multiplicaron exponencialmente. De hecho, en 1946 se vendieron las 2.464 unidades que se produjeron, pasando por las 10.535 de un año después, las 19.822 unidades de 1948 y, nada menos, que las 171.200 del año 1951.

Tal fue el éxito inicial que tuvieron que ampliar la producción a pasos agigantados. En 1950 comenzó a fabricarse en Alemania de la mano de Hoffmann-Werke. En 1951 salieron las primeras unidades en la planta de Douglas en la localidad de Bristol (Reino Unido), prácticamente al mismo tiempo que vieron la luz los primeros modelos con el sello francés, concretamente fruto de la alianza con ACMA de Paris.

Aunque las cifras de producción no han parado de crecer, en estos 60 años de historia se han fabricado un total de mas de 17 millones de unidades, de las que aproximadamente 600.000 llevan el sello de la planta española.

VESPA EN ESPAÑA

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La historia de Vespa ha estado muy ligada a España, uno de los mercados, junto con Italia, donde sigue cosechando los mayores éxitos de ventas. Aunque, España, como el resto de Europa, se rindió desde el principio al vespismo , esta relación se estrecho aún más en el mes de septiembre de 1952, cuando Piaggio, desbordado por el éxito internacional decidió ampliar más si cabe el volumen de producción. Y eligió España, concretamente Madrid, y más específicamente, la calle Julián Camarillo.

En esa fecha comenzaron los trabajos de nivelación y cimentación de los más de 13.000 metros cuadrados en los que se instalaría la planta de Moto Vespa S.A., una sociedad creada con un capital social de 20 millones de pesetas. En febrero de 1953, apenas 6 meses desde el comienzo de las obras, ya tenían cerca de 6.000 metros cuadrados cubiertos y se daban los últimos retoques para la puesta de largo de la primera Vespa “española”: una N 125 cc, en color verde y con el faro situado sobre el guardabarros, un modelo que derivo rápidamente en la 125 U, en la que el faro, por primera vez, se alojaba en el manillar.

Y aunque desde un punto de vista industrial, España ha significado mucho dentro del grupo italiano, lo cierto es que en lo relativo a las ventas es, si cabe, mas importante, ya que mas del 10% de los mas de 17 millones de unidades comercializadas en toda la historia del modelo, lo han hecho en España.

140 MODELOS, SIEMPRE FIELES AL ORIGEN

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En las seis décadas de historia de Vespa se han fabricado un total de 140 modelos diferentes, sin contar algunos experimentos que no llegaron a comercializarse. Es difícil decantarse por el modelo más importante. Se puede hablar del más fabricado, del más exportado, del más fotografiado, del más demandado por los coleccionistas, del más… Y sin duda, habrá diversidad de opiniones, ya que siempre habrá razones para elegir uno u otro. En este somero resumen, hemos incluido aquellos modelos que, por una razón u otra, han marcado un paso hacia delante en la historia Vespa.

Vespa 98, 1946 - Esta fue la primera Vespa. Equipaba un propulsor de 98 cc, con un potencia de 3,2 CV a 4.500 r.p.m., que le permitían alcanzar los 60 km/h. Estuvo en producción 2 años: en 1946 se fabricaron del 1 al 2464; y en 1947, del 2.465 al 18.079.

Vespa 125, 1953 - Este modelo marco el primer cambio importante en el motor: cilindro, compresión y relaciones de caja fueron modificadas. La potencia aumento a 5 CV a 5000 r.p.m., y la velocidad máxima alcanzo los 75 km/h. Este fue el primer modelo fabricado en la planta madrileña del grupo.

La Vespa 125 U, 1953 - Ese mismo año se lanzo la versión utilitaria, cuya principal aportación fue el cambio en la ubicación del faro delantero, que pasó de la parte superior del guardabarros al manillar.

Vespa 150 GS, 1955 - Es muy apreciada entre los aficionados. Tenía numerosas innovaciones: el motor de 150 cc, caja de cambios de 4 velocidades, asiento largo de serie, manillar y faro integrados en una sola pieza, llantas de 10”... Fue la primera en alcanzar los 100 km/h., gracias en parte a una carrocería mucho más aerodinámica.

Vespa 160 GS, 1962 - nació para continuar el éxito de mercado de la primera GS, con un diseño completamente nuevo. Se incorporaron nuevas suspensiones, silenciador y carburador de nuevo diseño. Su potencia alcanzo los 8,2 CV a 6.500 r.p.m.

Vespa 50,1964 - Fue la primera Vespa en montar un propulsor de 50 cc. Nacida para sacar provecho al nuevo código de carreteras Italiano que exigía matricula en motores de mayor cilindrada. Extremadamente versátil y fiable, el motor presentaba una nueva arquitectura, con el cilindro inclinado 45º con respecto al suelo. Este fue el ultimo diseño que realizo Corradino D'Ascanio antes de retirarse.

Vespa 180 SS, 1965 - Marco una nueva fecha histórica en el desarrollo de motores (el cubicaje alcanzo los 181,14 cc) y la potencia creció hasta los 10 CV. Estas cifras, junto con un frontal mejorado aerodinámicamente hablando, le permitieron alcanzar la barrera de los 105 km/h.

Vespa 125 Primavera, 1968 - Junto con la posterior versión PX, fue el modelo que mas años ha estado a la venta. Derivada de la 125, pero con importantes diferencias en el motor, que le permitían una velocidad punta superior en 10 km/h. Esta versión estreno el práctico gancho para bolsas.

Vespa 50 Elestart, 1970 Esta versión supuso un punto de inflexión, ya que abandonaba

el clásico arranque de patada por un práctico arranque eléctrico.

Vespa P 125 X, 1978 - La PX marco un nuevo paso hacia delante, siendo su carrocería completamente rediseñada en aras de mejorar las prestaciones dinámicas. Por primera vez, la guantera se ubico en la parte posterior de la columna de dirección.

Vespa PK 125, 1983 - Reemplazo a la mítica Primavera. Y aunque aparentemente los cambios no fueron muy importantes, desde el punto de vista técnicos. : por ejemplo, las soldaduras del chasis no eran superpuestas, sino integrales.

Vespa T5 Pole Position, 1985 - La T5 fue la versión ultra deportiva de la serie PX. Equipaba un nuevo motor con cilindro de aluminio, además de un nuevo diseño, especialmente en la parte trasera y alrededor del faro delantero, que incorporaba una agresiva cúpula con un pequeño parabrisas de plexiglás .

Vespa ET2 y ET4, 1996 - Fue lanzada en Roma en septiembre de 1996 para celebrar los 50 aniversario del scooter mas famoso del mundo. Tenía un nuevo diseño más aerodinámico, que sin embargo también se asemeja a versiones anteriores de la Vespa. Estaba disponible con propulsores de 5 0 cc ( E T 2 ) y 1 2 5 cc ( E T 4 ) .

Vespa Gran Turismo, 2003 -La GT es una de las ultimas versiones del mítico modelo. Tiene muchas innovaciones como el uso de motores 4T de 125 y 200 cc refrigerados por agua, freno de disco en ambas ruedas, llantas de 12 pulgadas, caja de cambios automática, catalizador, además de arranque eléctrico y encendido electrónico.

Vespa LX, 2005- El diseño de la Vespa LX, sucesora de las ET2 y ET4, se acerca al de la Vespa Gran Turismo, de la que retoma el "family feeling" y la rica dotación técnica, completando y renovando la gama del scooter más famoso y visto del mundo.

GTS 250, 2006- Tiene el honor de ser la Vespa lanzada al mercado número 140, además de la mas potente jamás fabricada y la mas moderna desde el punto de vista tecnológico. Dotada con un modernísimo y potente motor de 250cc, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigerado por líquido, con inyección electrónica, la Vespa GTS 250 i.e. equipa, entre otras cosas, ruedas de 12" y freno de doble disco (disponible también el sistema ABS con frenada servo asistida).

LXV 125/250, 2006- Desarrollada a partir del modelo Vespa LX de 2005, la LXV ha sido concebida como un tributo a la generación Vespa de los años '60. Un decenio que ha entrado en el mito, cuna de revoluciones sociales y culturales que han plasmado la sociedad en la cual hoy nos movemos. Un decenio que se caracteriza también por la explosión de los jóvenes como sujeto social y en el que Vespa ha sido el símbolo de la conquistada movilidad individual que es el signo de la libertad.

GTV 125/250- Vespa GTV es un tributo a los 60 años de la Vespa, ulterior reconocimiento a una historia forjada por más de 140 modelos y de grandísimos éxitos. Vespa GTV conjuga el gran patrimonio tecnológico representado hoy por Vespa con un estilo que traiga a la mente, ya en un primer golpe de vista, toda la tradición de la marca

S 50/125, 2007- Deportividad, dinamismo y frescura, son las características que animan la flamante Vespa S. Las líneas limpias y esenciales remarcan la esencia y el espíritu joven de Vespa.
Líneas clásicas que han hecho época y prestaciones al paso con los tiempos. Vespa S el scooter clásico-deportivo por excelencia, compacto, simple y deportivo, equilibrado en las proporciones son estos los tramos que destacan su elegancia.

UNA MODA ETERNA

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El paso del tiempo ha girado alrededor del concepto de Vespa convirtiendo su estilo en único y alcanzando un éxito arrollador en todo el mundo. Se ha convertido en toda una leyenda como lo demuestran las múltiples apariciones en películas memorables, en fotografías, campañas publicitarias, todo tipo de eventos relacionados con el arte y las exposiciones. Ha sido una auténtica revolución en la moda y las tendencias, marco hitos en el cine como "Vacaciones en Roma" o "Quadrophenia" , ha sido símbolo de "tribus urbanas" como los Mods en los años 60-70, la moto por excelencia de la época del boom económico y, a pesar de los años, continúa siendo un icono en nuestros días.

En estas seis décadas muchas han sido las historias surgidas en torno a este mito, desde amores memorables, todo tipo de records, proezas, hasta las más variopintas excentricidades. En sus lomos han cabalgado desde actores y actrices (los mas famosos; Audrey Hepburn e Gregory Peck, en "Vacaciones en Roma"), pasando por trompetistas como Louis Amstrong, reyes como Balduino de Bélgica, princesas como Carolina de Mónaco, presentadores de TV como Jose Maria Iñigo, pilotos de carreras como Juan Manuel Fangio o Keke Rosberg, toreros como Luis Miguel Dominguin, boxeadores como Ray Sugar Robinson. Incluso hasta el Papa Juan Pablo II bendijo la popular Vespa. Todo un honor.

Dentro de los actos de conmemoración del 60 aniversario de Vespa, el departamento de diseño del Grupo Piaggio ha desarrollado dos ejercicios de estilo muy atractivos: la Vespa GT-60 y la Vespa LX-60. Estos prototipos, presentados en la ultima edición del Salón de Milán, suponen una reinterpretación moderna e inteligente del diseño típico de Vespa, en particular el de los años 50 y 60, perpetuando el romance entre pasado y futuro de este mito de las dos ruedas.


"V"s de Vespa para todos ;-)

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El origen

Piaggio fue fundada en Génova en 1884 por Rinaldo Piaggio, que por aquel entonces contaba con 22 años de edad.
La fábrica de Rinaldo se dedicó en un primer momento a las piezas para embarcaciones de lujo. Pero a finales de siglo, Piaggio producía también vagonetas, camiones de mercancías, vehículos de lujo y motores, tranvías y carcasas para camiones especiales.
Con la Primera Guerra Mundial se produjo una nueva diversificación que distinguiría las actividades de Piaggio durante muchas décadas. La empresa empezó a fabricar aeroplanos e hidroaviones. Las fábricas se iban extendiendo: en 1917 Piaggio abrió una nueva planta en Pisa, y cuatro años después se hizo cargo de una pequeña fábrica en Pontedera, que primero se convirtió en el centro de la producción aeronáutica (propulsores, motores y aeronaves completas) y tras la Segunda Guerra Mundial fue testigo del nacimiento del icono Vespa.

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De la aeronáutica a la movilidad individual: la transformación de 1946

La guerra, que marcó un drástico hito en la economía italiana, fue también importantísima para Piaggio. La fábrica de Pontedera construyó el innovador P 108, equipado con cuatro motores Piaggio de 1.500 bhp, en las versiones de pasajeros y bombardero. Sin embargo, las fábricas aeronáuticas de Piaggio en la Toscana (Pontedera y Pisa) resultaban importantes objetivos militares, y el 31 de agosto de 1943 fueron reducidas a escombros por los bombarderos aliados, después de que los alemanes, en retirada, hubieran minado los pilares de los edificios, dañando las fábricas de forma irremediable.
Para poder reconstruir las plantas de Pontedera, Enrico Piaggio le solicitó a los Aliados, que por aquel entonces ocupaban parte del terreno y edificios que se mantenían en pie, que le devolvieran la maquinaria transferida a Alemania y Biella. Lo hicieron rápidamente, y Armando y Enrico Piaggio comenzaron entonces el proceso de reconstrucción. La tarea más dura le correspondió a Enrico, responsable de las fábricas de Pontedera y Pisa.
La decisión de Enrico Piaggio de entrar en el negocio de la movilidad ligera se basó en valoraciones económicas y consideraciones sociológicas. Tomó forma gracias a la exitosa cooperación del ingeniero aeronáutico e inventor Corradino D’Ascanio (1891-1981).

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El nacimiento de una leyenda

La Vespa (“avispa” en italiano) fue el resultado de la determinación de Enrico Piaggio de crear un producto de bajo coste para las masas. Cuando la guerra tornaba a su fin, Enrico estudió cada posible solución para que sus fábricas recuperaran la producción. Se fabricó un scooter a motor, basado en las pequeñas motocicletas construidas para los paracaidistas. El prototipo, conocido como MP5, se denominó cariñosamente “Paperino” (el nombre italiano del Pato Donald) debido a su extraña forma. A Enrico Piaggio no le gustaba, y le pidió a Corradino D’Ascanio que la rediseñara.
Sin embargo, al diseñador aeronáutico no le gustaban las motocicletas. Las encontraba incómodas y bastas, con ruedas difíciles de cambiar en caso de pinchazo. Y lo que era aún peor: ensuciaban por culpa de la cadena de distribución. Sin embargo, gracias a su experiencia aeronáutica encontró la respuesta para cada problema. Para eliminar la cadena, imaginó un vehículo con una carcasa que soportara la tensión y engranaje directo; para que fuera más fácil de conducir, puso la palanca de cambio en el manillar; para que fuera más fácil cambiar los neumáticos, diseñó no un tenedor, sino un brazo de apoyo similar al chasis de una aeronave. Por último, diseñó una carcasa que protegiera al conductor, para que no se manchara ni desaliñara. Décadas antes de la popularidad de los estudios sobre ergonomía, se diseñó la posición de conducción de la Vespa para poder sentarse de forma cómoda y segura, sin tambalearse peligrosamente como en las motos de ruedas altas.
Corradino D’Ascanio solamente necesitó unos pocos días para pulir esta idea y preparar los primeros diseños de la Vespa, fabricados en primer lugar en Pontedera en abril de 1946. Recibió su nombre del propio Enrico Piaggio, quien, mirando el prototipo de la MP 6, con su ancha parte central en la que se sentaba el conductor, y su estrecho frontal, exclamó: “¡parece una avispa!”. Y así nació la Vespa.
El 23 de abril de 1946, Piaggio & C. S.p.A. presentaron en la Oficina Central de Patentes, inventos, modelos y nombres de marca del Ministerio de Industria y Comercio de Florencia una patente para una “motocicleta con un complejo racional de órganos y elementos con una carcasa combinada con el guardabarros y un capó recubriendo las piezas mecánicas.” En un corto espacio de tiempo, la Vespa se presentó al público, generando reacciones enfrentadas. Sin embargo, Enrico Piaggio no dudó en iniciar la producción en masa de dos mil unidades de la primera Vespa 98 cc. El nuevo vehículo hizo su presentación en sociedad en el elegante Golf Club de Roma, en presencia del General americano Stone, que representaba al gobierno militar aliado. Los italianos vieron por primera vez la Vespa en las páginas de Motor (24 de marzo de 1946) y en la portada en blanco y negro de La Moto el 15 de abril de 1946.

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Del escepticismo al “milagro”:

Los fabricantes y los expertos en el mercado se encontraban divididos: por un lado, había quienes consideraban la Vespa como la cristalización de una brillante idea, por otro estaban los escépticos, que muy pronto cambiarían su forma de pensar. En los últimos meses de 1947 la producción creció vertiginosamente y al año siguiente apareció la Vespa 125, un modelo mayor que pronto se estableció firmemente como sucesor de la primera Vespa 98.
La Vespa “milagro” se había convertido en una realidad, y la producción crecía constantemente; en 1946 Piaggio sacó al mercado 2.484 scooters. El año siguiente pasaron a ser 10.535, y en 1948 la producción había alcanzado ya los 19.822. Cuando en 1950 empezó a fabricarse también en Alemania, la producción alcanzó los 60.000 vehículos, y sólo tres años después salían de fábrica 171.200 vehículos.
Los mercados extranjeros también asistieron al nacimiento del scooter con interés, y tanto el público como la prensa expresaron su curiosidad y admiración. The Times lo denominó “un producto completamente italiano, como no veíamos desde los carros romanos.” Enrico Piaggio siguió fomentando tenazmente la extensión de la Vespa por el extranjero, creando una amplia red de servicios por toda Europa y el resto del mundo. Mantenía una atención constante y un creciente interés en torno a su producto, con numerosas iniciativas entre las que se contaba la fundación y divulgación de los Vespa Clubs.
La Vespa se convirtió en el producto Piaggio por excelencia, mientras Enrico probaba personalmente prototipos y nuevos modelos. Sus perspectivas de negocio transcendieron las fronteras nacionales, y en 1953, gracias a su infatigable determinación, había más de diez mil puntos de venta Piaggio en todo el mundo, incluyendo América y Asia. Para entonces, los Vespa Clubs contaban con más de 50.000 miembros, todos ellos opuestos a la recién llegada Innocenti Lambretta. En 1951 se celebró el Día de la Vespa en Italia, en el que se reunieron más de 20.000 entusiastas. Montar en Vespa era sinónimo de libertad, ágil exploración del espacio y facilidad para el trato humano. El nuevo scooter se había convertido en el símbolo de un estilo de vida que dejó su impronta en la época: en el cine, la literatura y la publicidad, la Vespa aparecía incontables veces entre los símbolos más destacados de una sociedad que estaba cambiando.
En 1950, sólo cuatro años después de su debut, Hoffman-Werke fabricaba Vespas en Alemania; el año siguiente se abrieron sucursales en Gran Bretaña (Douglas, en Bristol) y Francia (ACMA, en París), en 1953 comenzó la fabricación en España por parte de Moto Vespa, Madrid, ahora Piaggio España, seguida inmediatamente por Jette, a las afueras de Bruselas. Se abrían fábricas en Bombay y Brasil, la Vespa llegaba a los Estados Unidos y su enorme popularidad atajo la atención del Reader’s Digest, que escribió un largo artículo sobre ella. Y ese mágico periodo era solamente el comienzo. Muy pronto se fabricaban Vespas en 13 países, comercializándose en 114, incluyendo Australia, Sudáfrica (donde se conocía como “Bromponie”, pony negro), Irán y China. Y empezaron a copiarla: el 9 de junio de 1957, Izvestia informó que iba a comenzar la fabricación en Kirov, URSS, de la Viatka 150 cc, un clon casi perfecto de la Vespa.
Piaggio había empezado muy pronto a ampliar su gama al sector del transporte ligero. En 1948, poco después del nacimiento de la Vespa, empezó la producción del camión Ape (en italiano, “abeja”) de tres ruedas, derivado del scooter, y el vehículo tuvo un éxito inmediato gracias a la amplia posibilidad de usos. Aparecieron numerosas versiones imaginativas de la Vespa, algunas de Piaggio, pero principalmente de sus fans, como por ejemplo, la Vespa Sidecar o la Vespa Alpha de 1967, desarrolladas por Alpha-Wallis para Dick Smart, el agente secreto de una película, y que podía circular por carreteras, volar en incluso utilizarse sobre o bajo el agua. Se habían construido algunos modelos de Vespa para el ejército francés, algunos para transportar especialmente armas y bazookas, y otros para poder ser lanzados en paracaídas junto con las tropas. Incluso el ejército italiano le solicitó a Piaggio un scooter paracaidista.

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1956: Vespa supera la barrera del millón

Mientras Lambretta empezaba a gozar de un relativo éxito, la Vespa era copiada e imitada de mil maneras: pero la exclusividad del vehículo garantizaba a Piaggio un largo periodo de éxito, tanto que en noviembre de 1953 se rebasó la frontera de las 500.000 unidades, seguida por la del millón en junio de 1956. En 1960 la Vespa rebasó la frontera de los dos millones, en 1970 los cuatro millones, y en 1988 los más de diez millones, convirtiéndose en un fenómeno único en el sector de las motos, y habiendo vendido más de 16 millones de unidades hasta la fecha.
Desde 1946 a 1965, año del fallecimiento de Enrico Piaggio, se fabricaron 3.350.000 Vespas solamente en Italia: una para cada cincuenta habitantes.
El “boom” de la Vespa y las diversas perspectivas de negocio de los hermanos Piaggio, con Enrico concentrándose en la movilidad individual ligera en Toscana y Armando en el campo aeronáutico en Liguria, hicieron que la empresa se dividiera. El 22 de febrero de 1964, Enrico Piaggio adquirió la participación de su hermano Armando en Piaggio & C. S.p.A., quien constituyó entonces “Rinaldo Piaggio Industrie Meccaniche Aeronautiche” (I.A.M. Rinaldo Piaggio).
La Vespa 50 había aparecido el año anterior, 1963, tras la introducción en Italia de una ley que obligaba a que los vehículos de dos ruedas de más de 50 cc estuvieran matriculados. La nueva scooter no tenía que someterse a esta ley, y fue un éxito inmediato. En Italia, la venta de vehículos matriculados descendió un 28% en 1965 en comparación con el año anterior. Por otra parte, la nueva serie 50 de la Vespa, fue un gran éxito. La ligera Vespa fue una exitosa incorporación a la gama Piaggio, y aún se sigue fabricando. Actualmente se han construido casi 3.500.000 Vespas 50 en diferentes modelos y versiones, siendo la última la ET4 50 lanzada en otoño de 2000. Es la primera Vespa de 50 cc de cuatro tiempos, y posee un recorrido récord de 500 km con un depósito lleno.
La Vespa PX (125, 150 y 200 cc) es el mayor éxito de ventas de toda la historia de la Vespa. Es la “original vintage”, lanzada en 1977, ha vendido más de dos millones de unidades, y como tal, es la favorita entre los nostálgicos, pero también entre los jóvenes.

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Récords, deportes y viajes de larga distancia alrededor del mundo con la Vespa:

La Vespa también ha hecho carreras. Durante los años 50, participó habitualmente en Europa en las carreras (de velocidad y campo a través), así como en acontecimientos deportivos inusuales.
En 1952, el francés Georges Monneret construyó una “ambiciosa Vespa” para la carrera París-Londres y logró cruzar el Canal de La Mancha montado en ella. El año anterior, Piaggio construyó un prototipo de Vespa 125 cc para las carreras de velocidad, y estableció el récord mundial de velocidad en un kilómetro, con una media de 171,102 km/h.
La Vespa también alcanzó un gran éxito con su participación en los “6 Días Internacionales” de 1951 de Varese, en los que ganó nueve medallas de oro, siendo la mejor de las motocicletas italianas. Ese mismo año, Vespa hizo el primero de sus innumerables rallies: una expedición al Congo, que sería la primera de una serie de increíbles viajes en una scooter ideada en un principio para resolver los problemas del tráfico urbano e interurbano.
Giancarlo Tironi, universitario italiano, llegó al Círculo Ártico en Vespa. El argentino Carlos Velez cruzó los Andes desde Buenos Aires hasta Santiago de Chile. Año tras año, la Vespa fue ganando en popularidad entre los entusiastas de los viajes de aventura: Roberto Patrignani la condujo de Milán a Tokio; Soren Nielsen fue a Groenlandia; James P. Owen desde EEUU a Tierra del Fuego; Santiago Guillén y Antonio Veciana desde Madrid a Atenas; Wally Bergen hizo un “grand tour” por las Antillas; los italianos Valenti y Rivadulla viajaron por España; Miss Warral desde Londres a Australia ida y vuelta y el australiano Geoff Dean dio la vuelta al mundo.
Pierre Delliere, Sargento del Ejército del Aire francés llegó a Saigón en 51 días desde París, atravesando Afganistán. El suizo Giuseppe Morandi recorrió 6.000 km, gran parte de ellos por el desierto, en una Vespa que había comprado en 1948. Ennio Carrega fue desde Genoa a Laponia ida y vuelta en 12 días. Dos hermanos daneses, Elizabeth y Erik Thrane, periodistas, fueron hasta Bombay en Vespa. Y es imposible contar los numerosos europeos que han llegado al Cabo del Norte en sus Vespas.
Muy pocos saben que en 1980, dos Vespas PX 200 conducidas por M. Simonot y B. Tcherniawsky alcanzaron la línea de meta en el segundo rally París-Dakar. Henri Pescarolo, ganador cuatro veces de las 24 horas de Le Mans, ayudó al equipo francés reunido por Jean-François Piot.
Y Vespa sigue viajando: en 1992 Giorgio Bettinelli, escritor y periodista, salió de Roma en Vespa, llegando a Saigón en marzo de 1993. En 1994-95 recorrió en Vespa 36.000 km desde Alaska a Tierra del Fuego. En 1995-96 viajó desde Melbourne a Ciudad del Cabo, más de 52.000 km en 12 meses. En 1997 salió de Chile, llegando a Tasmania después de tres años y 150.000 km en su Vespa, habiendo atravesado las Américas, Siberia, Europa, África, Asia y Oceanía. En total, Bettinelli ha viajado 254.000 km en Vespa.

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Vespa, el cine y EEUU

Los modelos de la nueva generación de ET, Vespa llena de estilo e inconfundible, extremadamente cómoda de conducir, con motores que apenas afectan al medio ambiente y frenos de disco, también se venden en las numerosas “Vespa Boutiques” diseminadas por Estados Unidos (más de 60 desde California a Florida y desde Hawai a Nueva York, habiéndose abierto las dos últimas en el SoHo y Queens).
Tras regresar a los Estados Unidos en 2000 tras dejar el mercado en 1985 a causa de la nueva legislación sobre emisiones, que prohibía los motores de dos tiempos, Vespa ha sido un éxito inmediato de nuevo, y ha logrado una cuota de mercado del 20% en el pequeño (40.000 unidades anuales) pero creciente sector de las scooters. En el primer año, 2001, se vendieron 6.000, y más de 7.000 en 2002.
Sin embargo, Vespa no es sólo un fenómeno de mercado. Forma parte de la historia social. En los años de la “Dolce Vita” la Vespa se convirtió en un sinónimo de scooter, los periodistas extranjeros describían Italia como “el país de la Vespa”, y el papel de la Vespa en la historia social, no solamente en Italia sino en el extranjero, se puede contemplar por su presencia en centenares de películas. Hoy en día, seguimos contando su historia.
Audrey Hepburn y Gregory Peck en “Vacaciones en Roma” fueron los primeros de una larga serie de actores y actrices internacionales que han viajado en la scooter más famosa del mundo, en una filmografía que abarca desde “Quadrophenia” a “American Graffiti”, desde “El talento de Mr. Ripley” a “102 Dálmatas”, por no mencionar “Caro Diario”.
En sesiones de fotos, películas o en el plató, la Vespa ha sido la “compañera de viaje” para nombres de la talla de Raquel Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin, Joan Collins, Jayne Mansfield, Virna Lisi, Milla Jovovich, Marcello Mastroianni, Charlton Heston, John Wayne, Henry Fonda, Gary Cooper, Anthony Perkins, Jean-Paul Belmondo, Nanni Moretti, Sting, Antonio Banderas, Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law, Eddie Murphy y Owen Wilson.

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Notapor Mestral » 18 02 , 2008 3:23 pm

Acojonante: para descapotar el calesino!!!
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Notapor pajaroloco » 18 02 , 2008 3:42 pm

Historia del Vespino:

Historia y cronología del VESPINO de MOTO VESPA S.A.

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Primer modelo de 1968

Tenemos que remontarnos a 1952 año en el que Enrico Piaggio crea la empresa MOTO VESPA S.A. y funda una fábrica en Madrid, con la colaboración del I.N.I. (instituto nacional de industria) y de Juan Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo) para fabricar en España la mítica VESPA, que en 1946 diseñára el ingeniero aeronáutico italiano Corradino D'ascanio y que a su vez estaba inspirada en el scooter CUSHMAN, que las topas aliadas esparcieron por toda Europa en paracaídas durante la segunda guerra mundial.

Siendo director de MOTO VESPA, Lelio Pellegrini y gracias al grupo de entusiastas ingenieros y técnicos españoles, sale a la calle la primera VESPA de 125cc. española en febrero de 1953.

En 1967 una crisis en el sector provocó que la empresa que por entonces solo producía la VESPA y el VESPACAR, se decidiera a diseñar un nuevo producto mas económico.

Nace el VESPINO el 19 de febrero de 1968, con características innovadoras, se trataba de un nuevo motor con patente española del año 1967, que unía una transmisión mediante correa trapezoidal con cambio automático continuo por variador centrifugo, (conocido hoy como CVT, siglas del inglés: Continuosly Variable Trasmission) y la cadena de arrastre de los pedales dentro del mismo carter, del motor, que también hace las veces de basculante, con suspensión mono-amortiguador. El sistema de refrigeración forzada por aire, era el mismo usado en la VESPA, ideal por su eficacia y sencillez para este vehículo.

También era una solución innovadora y patente española, la disposición del deposito de combustible bajo el chasis del vehículo, entre el motor y la rueda delantera y cubierto con una carcasa oscilante que permitía el acceso rápido al deposito y al motor con un solo gesto.

Los pedales practicables permitían circular en llano como una bicicleta corriente, en caso de quedarte sin combustible, para ahorrar éste, o por cualquier otra razón que impidiera el uso del motor, otra importante característica era la facilidad para el desmontaje de la rueda trasera en caso de pinchazo, (más fácil incluso que en una bicicleta corriente).

Otra particularidad de este vehículo era el mando del "descompresor", el cual accionaba una válvula en la culata, permitiendo la fuga de la compresión del cilindro a través del tubo de escape,

Su misión era permitir el arranque a pedales con poco esfuerzo. Se daban unas cuantas pedaladas y se soltaba, momento en el que el motor arrancaba. También se usaba para pararlo, ya que al accionar este mando, el motor perdía la compresión del cilindro y se paraba.

El nuevo diseño se adaptaba a la perfección a la legislación española que obligaba a los ciclomotores a llevar "pedales practicables", siendo el VESPINO el que mejor cumplía esta característica de todos los existentes en el mercado, a excepción de las bicicletas con motor "injertado" ya en desuso en aquella época.

Su facilidad de manejo (gracias al cambio automático), economía, fiabilidad, fácil mantenimiento y reparación, facilidad para encontrar piezas de recambio por ser un vehículo de fabricación íntegramente nacional, y la estabilidad que le daba el uso de ruedas grandes como las motos, (la mayoría de los scooter, como la VESPA, LAMBRETTA, y otros actuales utilizan ruedas de pequeño diámetro) convirtieron al Vespino en un vehículo ideal tanto para ocio como para trabajo.

Pese a que la idea era netamente española, fue muy bien aceptada en el mercado español, sobre todo por los mas jóvenes, cosa contraria a lo que suele ocurrir, pues se suele ensalzar los productos extranjeros y menospreciar los nacionales con facilidad.

Para 1969 el Vespino ya se exportó a Inglaterra, Francia, Marruecos, Colombia, Chile, y Alemania.

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Modelo "L" de1969

En 1970 se desarrolla el modelo BRISA, al que se dota de una horquilla más barata de producir, (procedente del vehículo de diseño italiano CIAO), que en España tubo poca aceptación. También surge el modelo RALLY al que se le instala un deposito de combustible tradicional, que aumenta la capacidad de 3,3 a 6 litros, consiguiendo de esta manera doblar su autonomia.

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Modelo BRISA de1970

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Modelo "RALLY"de 1970


En 1971 el Vespino alcanza ya las 100.000 unidades.

En 1972 se lanzan las versiones S y S2. Debido a que el concepto del Vespino no era muy bien aceptado en aquella época en el resto de Europa, donde se prefería las bicicletas con motor, se creo un nuevo modelo mas sencillo, el modelo "T" o TOURIST, que no tubo mucho éxito en España, pero se vendía muy bien en Holanda y entreabrió las puertas de Europa para la exportación.

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Mª.José Cantudo con un modelo "TOURIST" en 1972


En 1976 con ocasión del Salón del Automóvil de Barcelona, se lanza el Vespino "GL" o "Gran Lujo" con notables avances técnicos y estéticos, y a continuación el modelo GS con intermitentes.
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Modelo GL de1976

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Modelo GS de 1976

En 1977 se bate el record de producción anual de Vespinos, 55.000 unidades en la fábrica Madrileña.

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Modelo TN 1978

En 1979 se hace un rediseño del GL, nacen los modelo TL con guardabarros cromados y NL o "Nueva Linea".

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Modelo NL T3 1979

Continúa el desarrollo del motor aumentando a 3 el número de lumbreras de admisión en el cilindro, estas versiones se identifican con el logotipo "T3" (tres transfers).

En 1980 se presenta en el NOU CAMP de Barcelona con un gran espectáculo llamado "MOTOVESPA SHOW", el modelo "SC" (SuperConfort) y el primer modelo de Vespino con llantas de aleación de aluminio el "SCA",

en este modelo se abandona la clásica tapa cubre-motor oscilante, en favor de unas tapas atornilladas, que dejaban perfecto acceso a la boca de llenado del deposito, dotada de un tapón de plástico.

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Presentación del VESPINO SC en el "MOTOVESPA SHOW"
(Barcelona 1980)


En 1981 los primeros Vespinos llegan a Italia con la denominación Gilera TOLEDO, ya que en este país se conoce con el nombre de "Vespinno" a una pequeña VESPA de 50 c.c.

En el salón de Barcelona del Automóvil se presenta ese año el VALE, un VESPINO simplificado al estilo del antiguo "TOURIST".

En 1982 se venden 20.000 motores de VESPINO a la fábrica GILERA de Arcore (Italia) para equipar a la Gilera GSA.

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Modelos SCA y VALE 1983

En 1985 nace el VESPINO AL con una estética mas moderna, y la innovación técnica de la "Admisión por Laminas". En 1986 se presenta el modelo ALX igual al anterior pero dotado de intermitentes.

En 1987 se fabrica la ultima serie del VALE, este seria el último intento de MOTO VESPA de hacer un vehículo tipo "bicicleta con motor" similar al CIAO italiano, ya que este tipo de vehículo solo tenia mercado en Europa, pero no gustaba en España.

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Modelo ALX de 1986

En este año nace el DELTA, (precursor de los modernos scooter con carenados de plástico que hoy fabrica el Grupo PIAGGIO), compartía el mismo motor que el VESPINO AL, pero su la caja reductora de engranajes tenía un desarrollo más largo debido a que montaba ruedas de menor diámetro.

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Scooter DELTA 1987

Como la legislación española obligaba a todos los ciclomotores a llevar "pedales practicables" aún, el DELTA montaba estos ocultos y plegados bajo el reposapiés, y ya no eran tan "practicables" como los del VESPINO.

Aunque el DELTA no fue "superventas", si fue muy codiciada su "caja de engranajes" por aquellos que trucaban los VESPINOS, pues al tener el desarrollo más largo, se conseguían prestaciones espectaculares si se montaba en los demás modelos.

En 1991 se hace un nuevo y ultimo restiling al modelo AL y nace el NL o "New Look", la versión con con intermitentes NLX, y la NXE con arranque eléctrico y mezclador de aceite.

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Modelo NLX de 1991

En 1992 se rediseña casi todo el vehículo, motor, manillar óptica, tapas, decoración, pegatinas, un nuevo sistema de antirrobo con llave de contacto y bloqueo de la dirección además de cerradura para la guantera bajo el sillín con la misma llave, etc. dando lugar al modelo F-9, y meses después el F-9 Fast Rider, con freno delantero de disco con mando hidráulico, mezclador, arranque eléctrico, amortiguador trasero hidráulico con muelle más robusto, decoración "racing", etc.

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Modelo F9 base de 1992
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Modelo F-9 Fast Rider de 1992

En 1995 tras 3 años de desarrollo comienza la producción del VELOFAX, con importantes novedades mecánicas:

El primer punto importante era la adopción de un chasis monocasco autoportante similar al de las Vespas, un chasis que dota al vehículo de una rigidez importante y que le permite incorporar en su interior el deposito de carburante con capacidad para 4,5 litros y porta casco bajo el sillín.

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Modelo VELOFAX de 1995

Además el VELOFAX monta un propulsor totalmente revisado adaptado para el uso de gasolina sin plomo, con un rendimiento de 3,6 CV a 6.750 rpm. que abandona los tradicionales pedales de bicicleta como sistema de arranque, y en su lugar cuenta con una palanca de arranque "a patada", similar a la de las motos convencionales, y por supuesto el arranque eléctrico.

Las versiones para Suiza, y otros paises del norte de Europa, incorporaban un tubo de escape con catalizador de oxidación, para cumplir la normas anti-contaminación más exigentes.

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Variante NL espacial para Correos y Telegrafos, 1998

En 1999 se rediseña con la colaboración de Italia el F-9, compartiendo motor y otros componentes del VELOFAX, y retomando el concepto del chasis mono-tubo tradicional del VESPINO, nace así el F-18.

Este modelo no poseía ni los pedales de "bici", ni el tradicional gatillo del "descompresor", pues estaba dotado de llave de contacto, y palanca de arranque "a patada" como el VELOFAX.

La contribución española fue el diseño de la decoración, que fue creada en Madrid.

En 1998 surgio una variante especial para CORREOS y TELEGRAFOS de España, de la que solo se fabricó una pequeña pre-serie. También se intentó homologar esta variante del NL para el servicio de correos de Suiza, un gran cliente de este tipo de vehículos para el reparto postal, pero el Grupo Piaggio tenía más interés en lanzar los vehículos Si y CIAO, de diseño Italiano, e inferiores al VESPINO en tecnología, calidad, y prestaciones, pero con una notable implantación en los países del norte Europa.

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Modelo NL CLASSIC de 1998

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Modelo NLI de 1998

De 1999 a 2000 se realizan las versiones NLI (con intermitentes), las de reparto NL EXPRESS (sin mando de cambio de motor a pedales) tambien versiones especiales para "PIZZERÍAS" dotadas de llave de contacto sobre la tapa de faro, y una variante espacial para TELEPIZZA, con el mando del cambio bajo el sillin y un "rustico" sistema anti-robo. Un "asa" de acero soldada sobre la barra del chasis, que permitía unir una docena de estos vehículos en un solo bloque atravesando una viga de acero por el asa del chasis, de esta manera se impedía el robo del vehículo o de sus piezas al quedar éstos en un inaccesible bloque.

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Modelo F-18 de 1999

También se hizo una serie corta del modelo NL de "PIZZERIAS" con motor de 65cc. para Chile, Méjico, y Argentina. Este modelo fue el de mayor cilindrada y potencia que solo alcanzaba 90 Km/h, y que adolecía de un peculiar y escandaloso ruido de "campaneo de pistón" con el motor frío, que desaparecía cuando alcanzaba su temperatura normal de funcionamiento.

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Variante NL especial para TELEPIZZA, 1999

Las últimas semanas de producción se hicieron pequeñas series de NL, NL EXPRESS con motor del F18, NLI, F18 y otras combinaciones de motores y chasis con el fin de consumir los restos de material de los almacenes que son muy difíciles de documentar aquí.

El ultimo VESPINO que salio de la cadena de montaje fue un resto de serie de la variante TELEPIZZA con nº de chasis:
VTAC2300000008552

[img[http://www.terra.es/personal8/jmvelasc/vespi/UL_VES2.jpg[/img]
En la foto, probadores y controles finales de la cadena del VESPINO con la última unidad fabricada en las instalaciones de la C\ Julian Camarillo en Madrid en Julio de 2000.

Conclusiones tras el cese de producción del VESPINO

Con la excusa de que el VESPINO era un vehículo obsoleto y sin futuro, el Grupo Piaggio decidió que concluyera su fabricación, para finalmente cerrar la fábrica de MOTO VESPA/PIaggio España en Madrid.

Sin embargo promovió el lanzamiento de su rival italiano, el ciclomotor CIAO, que nació en Italia paralelamente al VESPINO en 1968, y que en 2002, le fue adaptado un nuevo escape, con un ingenioso sistema de oxigenación de los residuos de la combustión y un catalizador de oxidación para que cumpliera las normas anti-contaminación EURO-2, asegurando de esta manera un futuro para el CIAO, durante otros pocos años, aún siendo este vehículo inferior en calidad, tecnología, y prestaciones al VESPINO.

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El CIAO de Piaggio, ha sido durante décadas el rival del VESPINO de MOTO VESPA , ...y parece que permanecerá en el mercado algunos años más.

Otro eficaz competidor del VESPINO en las ultimas dos décadas ha sido el popular modelo Variant de la marca catalana DERBI .

Mientras el VESPINO "sufría" un mala política comercial por parte del Grupo Piaggio, que le ponía trabas para la homologación y exportación a algunos mercados internacionales, pues hacía la competencia a otros modelos de PIAGGIO, como el CIAO, a los que sin duda habría arrasado de haberlo permitido.

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Derbi Variant nacido en 1977, con una estética similar al VESPINO.

El DERBI Variant en cambio tenia todo el apoyo de su firma, y de los inversores, compitiendo siempre en mejores condiciones de apoyo comercial, incluso se exportó a EE.UU. y un ejemplar como el de la foto se puede ver inmortalizado en la película americana WARGAMES (JUEGOS DE GUERRA) de 1983, conducido por la novia del protagonista en varios planos del film.



El Grupo Piaggio propietario ahora de la marca DERBI ha reducido su producción del Variant únicamente a abastecer la flota de TELEPIZZA, y poco más, como anteriormente con el VESPINO, para próximamente retirarlo del mercado como hizo con este, eliminando así a otro competidor del CIAO.

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Sfera 75cc. 1989

EL primer modelo de Piaggio de factura Italiana en incorporar a su motor la arquitectura del motor del VESPINO fue la SFERA en 1989, en este vehículo se empleó toda la experiencia adquirida en el desarrollo del scooter DELTA de MOTO VESPA S.A., que fue creado en estrecha colaboración de los departamentos de Ingeniería de Italia y España.

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Aunque el diseño del scooter DELTA es más vetusto, el "aire" de familia con el resto de los diseños de Piaggio es indiscutible.

Era tradición que casi todos los "experimentos" de Piaggio se lanzaran primero en España por la facilidad que tenia la fábrica madrileña para solucionar los problemas que surgían durante la producción, y además si el vehículo fracasaba, los costes no repercutían directamente en la cuenta de gastos de la matriz italiana. Algunos ejemplos fueron, el DELTA, la Vespa 125 cc. PLURIMATIC, (apodada "problematic" por razones obvias), y la Vespa COSSA todos ellos con poca aceptación en España. El modelo Sfera resulto más funcional y práctico, al eliminar los problemas de diseño de los que adolecía el DELTA y dio lugar a toda la actual familia de scooter "de plástico" de Piaggio, llamados desde entonces "sferoides".

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El motor LEADER de Piaggio utiliza las mismas soluciones mecánicas del motor del VESPINO con algunas mejoras.

La tecnología del motor del VESPINO, supuso una base importante para el resto de los vehículos del Grupo Piaggio, que adoptaron el sistema de transmisión por correa trapezoidal y variador dentro del mismo carter-basculante que durante tantos años hizo líder al VESPINO.

Tal ha sido la eficacia de esta motorización, que Piaggio ha adaptado esta solución técnica para todos sus motores actuales, y a todas las cilindradas, desde 50c.c. a 500c.c.

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Todo el mundo puede comprobar viendo la foto de la derecha, de un VESPINO RALLY preparado para competición de 1970, ...de donde salió la "novedosa" idea para el modelo DNA de GILERA de 1998, (foto de la izquierda) que aún se fabrica hoy.

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El mega-scooter BEBERLY 500cc. no es otra cosa que el concepto VESPINO elevado a su máxima expresión.


También el "hipotéticamente obsoleto" diseño del VESPINO a sido elevado a su máxima expresión, en el mega-scooter BEVERLY fabricado por Piaggio en Pontedera (Pisa), que además de la tecnología del motor, también ha adoptado el deposito bajo, ubicado entre la rueda delantera y el motor, así como las ruedas de gran diámetro, (14 y 16 pulgadas).
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Notapor Mestral » 18 02 , 2008 4:23 pm

Número 26 / Domingo 14 de Abril de 1996

Que no le Vendan la Moto
Las características que usted debe tener en cuenta a la hora de comprar un scooter moderno

Por Ana Rivas

Sus rivales en cilindrada y precio cuentan con los últimos adelantos técnicos, son más ecológicas y cómodas. Pero las ventas mandan, y las conseguidas por la Vespa 125 el pasado año en España la sitúan como la tercera moto de mayor aceptación en nuestro mercado y la primera de su categoría. Ella y sus competidoras son objeto de deseo de miles de adolescentes y también de jóvenes profesionales urbanos.
Desde que la <<Avispa>> se presentó en sociedad en el Círculo de Golf de Roma, en 1946, hasta el pasado año se han producido casi quince millones de unidades en el mundo en 90 versiones. Este mítico modelo es el vehículo de dos ruedas más popular y el segundo producto más conocido en España, después de la Coca-Cola.
La Vespa supuso la motorización de más de media Europa. Nació con un espíritu claramente práctico y convirtió a Piaggio en especialista en scooters y líder absoluto de esta categoría en todo el mundo. El resto de las marcas se subieron rápidamente al carro del éxito y hoy prácticamente todas ellas tienen un scooter en su gama.
Competidores y precios.
Actualmente, el usuario cuenta con un amplio abanico de posibilidades para elegir entre los scooters de 125 centímetros cúbicos. Y debe comparar las características de cada uno para evitar que -como suele decirse- <<le vendan la moto>> que no le interesa. Los directos rivales de la sempiterna Vespa 125 son el Piaggio Skipper 125; la Honda Bali 100; el Suzuki Adress 100 y el Peugeot SV 125.
Los precios oscilan entre las 279.900 pesetas de la Vespa hasta las 329.900 del modelo de Peugeot (ver gráfico).
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El Skipper y el scooter de Suzuki tienen dos años de garantía, frente a los otros tres modelos que sólo se ofrecen con un año. En lo que se refiere al seguro, el Skipper se sitúa como el más barato, al costar sólo 21.000 pesetas. También Honda tiene un precio interesante y ofrece a sus clientes el seguro de la Bali por sólo 23.665 pesetas. En el resto de los modelos el precio del seguro supera las 30.000 pesetas.
Todos los scooters mencionados tienen unas dimensiones similares. No obstante, la Vespa resulta la más pesada, puesto que todos sus elementos están realizados en chapa, en tanto que sus rivales cuentan con profusión de piezas plásticas, a la postre más ligeras y resistentes.
En el apartado del equipamiento, la Vespa 125 es el modelo más penalizado. Mientras que sus competidores incorporan un práctico hueco portacascos y ofrecen una instrumentación más completa, el mítico modelo de la firma italiana no ha evolucionado en este sentido. En el terreno de los accesorios, la Honda Bali, por ser una motocicleta que lleva poco tiempo en el mercado, y la Vespa, son los dos scooters que ofrecen opciones más pobres. Además, la Vespa, por su diseño, no incorpora las prácticas y espaciosas guanteras que ofrecen los demás modelos que le hacen la competencia.
Como era de esperar, los años no han pasado en balde y en cuanto a comodidad de conducción la Vespa 125 se ve claramente superada por sus rivales, que ofrecen una postura más ergonómica y un asiento en el que dos ocupantes se acomodan con más espacio.
Asimismo, en el terreno del mantenimiento también su edad le ha pasado factura. Todavía debe hacer la mezcla aceite/gasolina, frente a la comodidad de sus competidoras que incorporan un depósito independiente para el aceite. En cuanto al apartado de la seguridad -un aspecto cada día más importante para los fabricantes-, con excepción de la Vespa todas incorporan freno de disco delantero, y en algunos casos también un sistema antihundimiento de amortiguación en la horquilla anterior.
Otra de las ventajas de los scooters modernos es su cambio automático, que ofrece menor mantenimiento y mayor comodidad de utilización. Por el contrario, el modelo italiano sigue fiel al esquema de cambio manual montado en la maneta izquierda. Esto supone que el freno trasero esté alojado en el suelo del vehículo con un pedal similar al de los coches, una de las características que distingue a la Vespa.
Los scooters actuales están concebidos como una alternativa al caos circulatorio de la ciudad. Su cambio automático les confiere una conducción muy cómoda. En este sentido, la Vespa no responde a las exigencias de confort, aunque sus fieles adeptos buscan una forma de conducir en la que la diversión prima sobre otras ventajas.
La Vespa Cosa. Cosa 1987-1990
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A pesar de todos los inconvenientes que se le puedan encontrar, -como consecuencia de su antigüedad-, ninguno de los rivales de la Vespa 125 la aventaja en personalidad. Su diseño y sus connotaciones sociales la sitúan en un escalón más alto que las scooters modernas. El usuario de Vespa se mueve por unos parámetros distintos a los de sus rivales. La <<Avispa>> es algo más que una moto, es un símbolo cultural y social.
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Vespa Cosa 200, 1989
En cuanto a innovaciones, la Vespa Cosa es la máxima expresión de la <<Avispa>>. En lo que se refiere a sus dimensiones, es la más grande jamás fabricada. Es una scooter que ha tenido que adaptarse a la evolución de los tiempos. Incorpora un hueco para llevar el casco y muchas piezas de materiales plásticos. Su punto fuerte es que combina la imagen de la vieja Vespa con los últimos adelantos tecnológicos.
Medio Siglo de Vida
El vehículo de dos ruedas más famoso del mundo celebra su cincuenta cumpleaños. Cuando Piaggio fabricó la Vespa, en 1946, no pudo imaginar que estaba creando un símbolo social.
En sus orígenes, en 1884, Piaggio se dedicaba a las construcciones navales. Unos años más tarde, a finales de siglo, empezó a fabricar vagones para trenes y carrocerías para camiones. La producción de la firma italiana se multiplicó con la I y la II Guerra Mundial, lo que hizo posible la fabricación de lanchas con motor antisumergible MAS y, sobre todo, de aviones e hidroaviones.
Tras la II Guerra Mundial, llegó la larga y difícil tarea de la reconstrucción. Las fábricas de Piaggio habían sido derribadas. Enrico Piaggio, hijo del fundador Rinaldo Piaggio, consideró que el sector aeronáutico necesitaba de sistemas demasiado sofisticados y que se trataba de un negocio que requería enormes inversiones.
Al mismo tiempo, advirtió la necesidad de motorización del pueblo italiano, que pedía un medio de transporte económico, fácil de conducir y al alcance de todos los bolsillos.
Éste fue el origen de la Vespa, hija <<natural>> del deseo de Enrico Piaggio de crear un producto de poco coste y de gran aceptación.
El primer boceto fue un pequeño scooter, similar a las motocicletas que utilizaban los paracaidistas. Este prototipo fue bautizado con el nombre de Paperino (Pato Donald en italiano). Sin embargo, a Enrico no le gustó y encargó a Corradino D'Ascanio que revisara el diseño. Al diseñador aeronáutico no le gustó la motocicleta, que según él era incómoda, voluminosa y con neumáticos demasiado difíciles de cambiar en caso de pinchazo y, además, sucia (a causa de la cadena de transmisión).
Del nuevo diseño de D'Ascanio nació un vehículo que nada tenía que ver con el Paperino: una solución totalmente original y revolucionaria respecto a los demás de modelos de locomoción de dos ruedas. El nombre fue acuñado por el mismo Enrico Piaggio. Cuando vio el prototipo MP 6, exclamó <<!Parece una Avispa!>> (Vespa en italiano), y con ese nombre se quedó.
El debut en sociedad de la Vespa se celebró en 1946, en el prestigioso Círculo de Golf de Roma. Los especialistas y expertos del mercado dividieron sus opiniones; sin embargo, los escépticos se verían más tarde obligados a cambiar de opinión. En los últimos meses de 1947 la producción empezó a despegar, y al año siguiente salieron de las plantas de Piaggio los primeros modelos de la Vespa 125.
La Vespa se relacionó con la libertad de movimientos. Y con la libertad en abstracto. El nuevo scooter marcó una época: en el cine, en la literatura, en la publicidad...
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Notapor Willberg » 18 02 , 2008 6:23 pm

Chicos, por favor, no me estáis dejando digerir tanta información de la manera que corresponde :-D ; llevo una hora en este post desglosándolo y empapándome.

Desde el inicio y desarrollo de Vespa (gracias Pepe) en el que en la red nos deriva a multitud de páginas dedicadas a la susodicha, hasta la historia del "todopoderoso" Vespino, alias "pepino", (gracias pajaroloco).
No paro de leer y releer, repasar historia, comentarios, recuerdos. Esto es una pasada.

Mil gracias a los dos.
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Notapor peps » 18 02 , 2008 6:40 pm

Fenomenal post. Gracias Pepe & Xavi

V'ss
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Notapor pajaroloco » 18 02 , 2008 7:14 pm

MOTO VESPA S.A.

La fábrica donde se hacían los VESPINOS


La fábrica de MOTO VESPA S.A. comenzó a construirse en septiembre de 1952, en lo que entonces era el barrio de CIUDAD LINEAL a las afueras de Madrid, y alrededor de ella se formó posteriormente el Polígono Industrial de la calle Julián Camarillo.

El solar ocupaba una extensión de 13.000 m2 en un principio, y posteriormente se amplio hasta mas de 38.000 m2 con la compra de un terreno de la vecina calle Albarracin.

En la nave de la C\ Albarracín se ubicó la sección de chapistería para fabricación de los chasis, se unió a la fábrica a través de un paso subterráneo que discurría por el subsuelo, y en el cual se instalo una cadena de transporte de chasis, que suministraba de forma continua éstos a las cadenas de cataforesis y pintura desde la sección de chapistería.

A finales de los años 80, la plantilla rondaba las 900 personas y producía más de 1.000 motos al día. La cadena de montaje del VESPINO producía 400 vehículos en un solo turno de 8 horas, esto es; un VESPINO terminado cada minuto y doce segundos.

De ésta fabrica madrileña salieron productos tan tradicionales como la VESPA, el VESPACAR, el VESPINO y la GILERA de 50 cc.

También a finales de los 80 se fabricaron varias series de la PUCH CONDOR, Y PUCH TZX.

Se estima que en los 32 años que ha estado en producción se han fabricado más de 1.800.000 VESPINOS, de 20 modelos diferentes, de los que la mitad aún seguirán circulando.

Además, al suprimir el apoyo comercial a este vehículo antes de concluir la venta de todas las unidades, ocurre que aún quedan vehículos nuevos sin vender al publico después de 3 años de acabar su fabricación, y algunas de las últimas unidades han sido acaparadas por coleccionistas .

La fábrica de MOTO_VESPA batió record de exportación en 1995 durante la fabricación del scooter ZIP, que se exporto a mas de 35 países de todo el mundo. También fue la primera fábrica en producir en serie un ciclomotor híbrido (motor de explosión-tracción eléctrica) de España, con la producción del ZIP Bimodale. La cadena de montaje que hasta el año 1990 fabricaba las Vespas, fué alargada para la producción del ZIP, y durante meses éste vehículo se fabricó a tres turnos, (mañana, tarde, y noche) a un ritmo de 275 unidades por turno.

El 15 de noviembre de 1995 PIAGGIO VEICOLI EUROPEI S.p.a. formaliza la compra al BANCO CENTRAL HISPANO (BCH) del 31,67 por ciento de las acciones de MOTO_VESPA_S.A.

De esta forma PIAGGIO se hace con el CONTROL TOTAL de MOTO_VESPA de la que ya poseía el 65,83 por ciento desde la fundación de la empresa española en 1952.

D. Rafael Cabello de Alba continuó brevemente en la presidencia con el 2,5 por ciento de los títulos adquiridos a otros accionistas privados.

En 1997 MOTO_VESPA S.A. renombrada como Piaggio_España S.A. y con una plantilla de 358 trabajadores, facturó ventas por valor de 15.878 Millones de pesetas (casi 96 millones de Euros).

El cierre de la fábrica de la calle Julián Camarillo (Madrid), puso fin a una etapa de varias décadas, durante la cual MOTO_VESPA S.A. fue considerada, "modelo" entre las empresas de automoción españolas, por capacidad, rentabilidad, y estructura.

En épocas de crisis, en los talleres de MOTO_VESPA_S.A. se fabricaron componentes para SEAT, ENASA-PEGASO y otras empresas de automoción.

Cuando la multinacional italiana PIAGGIO comenzó su expansión en los mercados de Asia en 1990, concluyo la fabricación de la VESPA española, parte de sus componentes se pueden reconocer ahora en algunos modelos fabricados en India, China, y otros países asiáticos.

En el año 1998 el Grupo Piaggio trasladó a Italia la fabricación del ZIP que daba grandes beneficios, y trajo a Madrid la fabricación del vehículos SI y CIAO ( enemigos comerciales del VESPINO, que además eran menos rentables que éste y que el ZIP),

En el 2000 concluyo la fabricación del VESPINO, para al fin cerrar la fábrica de Madrid.

En 2001 el Grupo Piaggio abrió una nueva planta de montaje en la localidad de Arganda del Rey (Madrid), con ayudas económicas y fiscales de varios organismos estatales españoles y municipales.

Las nuevas instalaciones tenían una mínima capacidad comparada con la antigua fábrica madrileña, ya que de forma intencionada no se habían instalado las secciones de maquinas- herramientas, chapistería y pintura.

Todo el trabajo que en la antigua fábrica se hacía en estas secciones, se subcontrato a terceros.

Con ésta escasa estructura, los chasis se fabricaban en Lisboa (Portugal) para después pasar al proceso de pintura en Linares (España).

Mientras los motores se fabricaban en Pontedera (Italia) o bien en otras fabricas de China.

Finalmente el vehículo se ensamblaba en Arganda del Rey (Madrid, España) para después ser exportado a otros países, ya que solo el 10 por ciento de los vehículos fabricados en Arganda se destinaba al mercado español..

Se daba el caso de fabricar ciclomotores CIAO con motor "Made in China" para después enviarlos a Japón una vez montados.

Aunque todos los trabajadores de la empresa española pensaban que esto era una incoherencia, los directivos se empeñaban en decir que era rentable.

Las consecuencias de esta política industrial no se hicieron esperar, y la fábrica de Piaggio España S.A.U. en Arganda del Rey, con solo 3 años de vida, cerró sus puertas finalmente en agosto de 2003 en un lamentable estado económico.
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Notapor Willberg » 18 02 , 2008 10:01 pm

De esto último ya era conocedor Xavi. Lástima de "vespinos" y demás. Está claro que la concepción del ciclomotor "a la española" chocaba con los planes de futuro de la casa madre. Nos queda el Beverly como vestigio muy evolucionado (pero que muy evolucionado) del vespino (aunque ya con el velofax se adivinan ciertas maneras actuales).


V'ssssssssss :smt006
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Notapor Mestral » 18 02 , 2008 10:46 pm

EL MUNDO

Martes, 25 de julio de 1995. AÑO VII NUMERO 2.081 PRECIO: 120 PTS. CON PIN: 80 PTS. MAS
Cuatro años y medio después de la presentación de la gama Sfera, el Grupo Piaggio ha procedido a renovar su oferta con una nueva serie de scooters que bajo la misma denominación incorporan dos nuevos propulsores, uno de dos tiempos y 50 centímetros cúbicos y otro de cuatro tiempos y 125 c.c.
Desde su lanzamiento, en diciembre de 1990, Piaggio ha logrado vender 250.000 unidades de su gama Sfera en todo el mundo. En España, sin embargo, el modelo no ha alcanzado una difusión equiparable a la de otros mercados europeos, debido, en opinión de Fernando Burgos, director general de Piaggio Moto Vespa, a cuestiones de cilindrada, ya que la reglamentación condicionaba el uso de la versión de 75 c.c.
Esta cilindrada está en vías de extinción ya que, el año que viene, se implantará posiblemente en la Unión Europea la autorización para conducir motos de 125 c.c. sin carné a los mayores de 16 años.
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Las Sfera 125, modelo estrella de la nueva gama por su motor de cuatro tiempos, se lanzará este mes en Italia y Alemania. En España, aparecerá muy probablemente a finales de septiembre o comienzos de octubre, y en el resto de los países europeos, a finales de año.
Fernando Burgos prevé que durante el último trimestre de 1995 se venderán en España de 2.000 a 3.000 unidades de los nuevos Sfera, alcanzando en 1996 la cifra de 15.000. Según Burgos, los precios de los nuevos Scooter de 50 y 125 c.c. podrían situarse en torno a 240.000 y 380.000 pesetas, respectivamente.
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Algunos medios especializados creen que Piaggio ha adelantado la presentación de los nuevos Sfera para competir el próximo mes de noviembre con el nuevo motor con cinco válvulas de Aprilia, su rival más directo en Italia.
El diseño del Sfera retoma las líneas del modelo anterior, aunque con un escudo delantero más amplio, para ofrecer más protección. La parte trasera se une a través de los nuevos costados, recogidos alrededor del sillín, de nuevo diseño, pensado para ofrecer el máximo confort incluso cuando van montadas dos personas.
La carrocería de los modelos de 50 c.c. y de 125 c.c. del Sfera es idéntica, con la única diferencia estética que representa la solución cromática de la «gran cola»; del mismo color que el resto de la carrocería en la versión del octavo de litro y cromada en el modelo de cilindrada inferior.
Desarrollo y pruebas
El nuevo motor de cuatro tiempos del Sfera -que ya se había podido ver en los salones de Colonia y Bolonia de 1994- ha representado un importante esfuerzo en inversiones para Piaggio, que cada año destina más del 3% de su facturación a investigación y desarrollo. Para su puesta a punto han sido necesarios, además, veinte meses de trabajo, 50.000 horas de pruebas en el banco y 500.000 kilómetros de pruebas en carretera en condiciones de clima y de firme «límite», basculando de los desiertos australianos a los puertos alpinos.
El resultado es un motor monocilíndrico horizontal de cuatro tiempos, dos válvulas por cilindro con árbol de levas en culata accionado por cadena y refrigeración por aire forzado. Una unidad pequeña, ligera y compacta, gracias, en parte, a la integración del radiador de aceite en el circuito de refrigeración y, por tanto, sin tubos exteriores.
El encendido es electrónico con avance variable y limitador de revoluciones integrado. La facilidad de instalación del propulsor es comparable a la de uno dos tiempos: la unidad completa, una vez fijada en el vehículo, sólo requiere la conexión eléctrica y la alimentación para funcionar.
Silencio de marcha
Una de las virtudes del nuevo motor es su silencioso funcionamiento. El análisis de cada fuente de ruido efectuado en los laboratorios de Piaggio ha permitido reducir el nivel muy por debajo de las normativas vigentes. Además, las emisiones contaminantes del Sfera 125 ya se ajustan a la normativa prevista por la UE para 1997.
El motor del Sfera 50 es una evolución del monocilíndrico de dos tiempos con admisión laminar, que los técnicos de Piaggio han adaptado aún más al uso urbano, prestando una gran atención a la curva de desarrollo de la potencia para hacerlo más brillante y silencioso.
El consumo de aceite se ha reducido gracias a las modificaciones efectuadas en el mezclador automático, mientras que el encendido también es electrónico, pero con una nueva puesta en fase.El Sfera dispone de arranque eléctrico de serie, aunque se mantiene la cigüeña de pedal de arranque «kick start» para los casos de emergencia. La suspensión delantera es totalmente nueva. El freno es de disco y el mando delantero lleva la bomba colocada detrás del escudo.También es nuevo el freno trasero, con un tambor de fundición gris. La suspensión del motor ha sido diseñada para rebajar el nivel de vibraciones, mientras que la suspensión trasera presenta un nuevo amortiguador que incorpora un muelle regulable en cuatro posiciones.

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Notapor Mestral » 18 02 , 2008 10:57 pm

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Primera versión en125 y 150 cc motor 2T
PIAGGIO HEXAGON
sábado, 2 de mayo de 1998
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____________________________________________
Durante el pasado mes de marzo, Piaggio inició la comercialización en España de la segunda generación del scooter Hexagon. Los primeros modelos en aparecer fueron las versiones LX y LXT, que comparten el mismo chasis pero cuentan con distintas motorizaciones de dos tiempos. La primera incorpora un propulsor de 125 centímetros cúbicos y 15 caballos, mientras que la LXT cuenta con un motor de 180 cc y 21 caballos. Piaggio espera que el 80% de las ventas se concentre en este último modelo, al igual que ya ocurriera con el modelo más potente de la primera generación. Sin embargo, como buena muestra de la fe que el fabricante italiano tiene en el producto Hexagon, ha previsto el lanzamiento de un modelo de mayor potencia al final de la presente primavera. Se denominará GT 250 y estará impulsado por un motor Honda preparado según las especificaciones de la propia Piaggio. El scooter Piaggio Hexagon se caracteriza por tener un funcionamiento muy suave, una manejabilidad muy elevada, unos motores de buen rendimiento, un diseño y una terminación muy cuidados y, por encima de todo, por deparar una óptima comodidad a sus dos pasajeros.
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Notapor Mestral » 18 02 , 2008 11:23 pm

pajaroloco escribió:
Historia y cronología del VESPINO de MOTO VESPA S.A.




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Aquí otro hijo del vespino: el Piaggio Free
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Notapor Willberg » 19 02 , 2008 12:28 am

El Mundo 11 de julio de 1998

GENERACIÓN VESPINO.

Pocos vehículos pueden presumir de haber sobrevivido 30 años siendo líderes del mercado desde su aparición. Motor de varias generaciones, se ha adaptado a cada tiempo ofreciendo a los jóvenes la posibilidad de moverse de forma individual con bajos costes de adquisición y de mantenimiento. Su popularidad en España ha provocado que su nombre se emplee para denominar genéricamente a todos los ciclomotores


Tres décadas sobre ruedas
Desde los "hippies" hasta los "grunges", el Vespino ha sido el vehículo de las últimas generaciones
____________________________________________
José Manuel Alonso

Ha sido el primer sueño de muchos adolescentes que se convirtió en realidad. Ese primer vehículo con el que poder moverse de forma individual, sin carné, con un bajo coste de adquisición y de mantenimiento. En definitiva, la manera más comoda y barata de desplazarse. Cuando en 1968 apareció el Vespino, este modelo supuso una revolución para los jóvenes equiparable a la que representó el Seat 600, unos años antes, para sus padres. El nacimiento de este vehículo coincidió con el del Príncipe Felipe de Borbón y Grecia. Fue el año de la imaginación al poder, del Mayo francés, cuando sucedió que el hombre pisaba la Luna por primera vez. Esa misma década ganó Massiel el Festival de Eurovisión con el famoso La, la, la...

Desde el 19 de febrero de 1968 se empezó a escribir la historia de esta motocicleta universal, que con el paso de los años dio su nombre a toda una categoría, la de los ciclomotores. El Vespino ha vivido grandes y gloriosas épocas, compartiendo aventuras y tiempo con los beats, los hippies y los mods, y en estos momentos está ya introducido entre los grunges. A todas estas corrientes sociales, además de las revoluciones estudiantiles y los cambios políticos y culturales, ha sobrevivido este modelo. Además, el Vespino se convirtió en uno de sus símbolos y marcó un nuevo concepto en cuanto a locomoción urbana.

En todas partes.

El nombre Vespino ha sido protagonista de numerosos eventos: en el mundo de la moda, en el de los deportes o formando parte del reparto de películas de tanto éxito como Torrente, el brazo tonto de la ley, sin olvidar series de televisión y multitud de acontecimientos de tipo social y cultural.

Con un Vespino se subió al pico más alto de la Península, el Aneto; se realizó un viaje desde Madrid hasta Moscú para asistir a las Olimpiadas; y un viaje-aventura al Cabo Norte, pasando el Círculo Polar Artico. También se han realizado hazañas como la de cubrir el trayecto que hay entre San Sebastián y Sanlúcar de Barrameda en tan sólo 24 horas. Toda una proeza que le permitió figurar en el Libro Guinness de los récords.En España es rara la familia con hijos que no haya poseido un Vespino. Con él han aprendido a conducir en moto un alto porcentaje de jóvenes. También algunos padres, o incluos abuelos, lo han utilizado como vehículo para sus desplazamientos.

Pero su difusión ha alcanzado cotas inimaginables también en el ámbito profesional. Los telepizzas y demás servicios de comida rápida servida a domicilio han encontrado en el Vespino el arma ideal con el que entregar sus productos sin que lleguen fríos a su destinatario. Se puede decir que la era Vespino ha marcado un antes y un después en la cultura y forma de vivir modernas.

Del modelo primitivo al de nuestros días, el Vespino ha sufrido múltiples y variadas transformaciones, aunque manteniendo su filosofía original. El primer Vespino revolucionó el mundo de las dos ruedas por su moderna estética, su peculiar manillar con el faro integrado y su cambio automático; todo un avance en comodidad y seguridad para la época.

Asimismo, el ingenioso diseño y la ubicación del motor permitían una fácil sustitución de la rueda trasera en caso de pinchazo. Para arrancar un Vespino tan sólo había que subirlo en el caballete y darle a los pedales, nunca fallaba.

Evolución.

La primera versión se denominaba Vespino a secas. Tres años después apareció la versión L, la alternativa más sencilla y económica de este ciclomotor. Más tarde vinieron los Vespino GL y el super confort (SC), en color rojo, y ya con intermitentes delante y detrás. Con el GS se marcaba una tendencia hacia el lujo en este tipo de vehículos. Todos llevaban pedales como las bicicletas, que a la vez servían de reposapiés.

Posteriormente, entre los años 1985 y 1986, aparecieron los modelos AL y ALX, este último con intermitentes y luz de reserva de combustible, el no va más. Estas dos variantes servían para renovar plenamente el ya vetusto modelo original. Actualmente, la gama está compuesta por el clásico Vespino NL, el moderno Velofax, que incorpora incluso un hueco bajo el sillín para guardar el casco, y el nuevo F18. Estas últimas versiones servirán para que el ciclomotor por excelencia perdure muchos años más cumpliendo con las cada vez mayores exigencias del cliente de hoy.

No obstante, el Vespino actual conserva algunos de los valores por los que este modelo se ha convertido en un auténtico mito de las dos ruedas. Su sencillez de manejo, próxima a la de una bicicleta con motor, su economía de mantenimiento y el ajustado precio de venta siguen siendo aspectos a los que nunca renunciará.

Otro de los hechos diferenciadores del Vespino ha sido su rueda grande. En un tiempo en el que los pequeños cicloscooter proliferan, hay usuarios que encuentran mayor seguridad en un vehículo equipado con neumáticos de mayor diámetro. Toda esta creciente competencia ha servido también para que este modelo se revalorice por sus especiales características. También han contribuido a esta apreciación los crecientes problemas de movilidad en las ciudades, donde un ciclomotor se desenvuelve extraordinaria facilidad, tanto a la hora de circular como a la de encontrar aparcamiento.

En la industria de las dos ruedas hay modelos que han marcado toda una época. Pero son pocos los que pueden presumir de permanecer, durante tres décadas seguidas, como líder indiscutible de su categoría. Por ello, el Vespino es algo más que un mero medio de transporte, es un auténtico mito rodante que quiere entrar en el siglo XXI como el número uno.



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Los nombres más populares

Igual que ocurrió en su día con la mítica Vespa, que va camino de cumplir nada menos que 53 años y que se convirtió en el símbolo de los scooter, el Vespino puede ser considerado como el primer ciclomotor. Este modelo está a punto de conseguir otro hito de permanencia continuada en el mercado. Vespa y Vespino son los nombres que comúnmente se utilizan para denominar a los dos tipos de motos antes citados (scooter y ciclomotor) cuando los vemos pasar por la calle o queremos señalar a alguno de ellos, no usando ni su marca, ni su denominación auténtica: "Hay va una Vespa" o "mira, es un Vespino". En nuestro país tenemos la costumbre de rebautizar cantidad de cosas. ¿Es por comodidad a la hora de nombrarlas, o es porque no sabemos cómo se llaman? La cuestión es que con la Vespa y el Vespino se han creado una serie de nombres fijos que sirven para denominar a todos los vehículos parecidos o del mismo tipo. Es un caso como el de Jeep en los coches de todoterreno.
_____________________________________________________________

:D Me encanta leer esas hazañas del Vespino. ¿Algo que envidiar a japos, inglesas, americanas...?
:D
Al menos es curioso la lectura de artículos con mirada retrospectiva y ver que los tiempos actuales han cambiado de manera drástica.

No sé si nos estamos saliendo del tema y abrir este tema del Vespino como un tema independiente, aunque entiendo que para ello existen páginas que tienen una mayor profusión.

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